Poznaniacy walczą o tramwaj na Naramowice. Powodem do podjęcia walki są narastające problemy komunikacyjne północnej części miasta, w tym zakorkowana ulica Naramowicka. Jednak władze Poznania szukają pretekstów, by zamiast tramwaju uszczęśliwić mieszkańców BRT.

Lokalni działacze z Naramowic uważają, że tramwaj to konieczność. Problemów tej części miasta nie rozwiąże bowiem ani trolejbus ani autobus elektryczny – co proponują urzędnicy. Te pojazdy również staną w korkach. Według poznańskich stowarzyszeń, najlepszym rozwiązaniem jest trasa tramwajowa prowadząca z Małych Garbar, ul. Szelągowską aż do Rubieży (z przyłączeniem do pętli Wilczak). Jednak urzędnicy odrzucają tę opcję. Zdaniem prezydenta problemem jest wiadukt kolejowy na Garbarach, pod którym powinien przejechać tramwaj. Ryszard Grobelny twierdzi, że jest on za niski. Nie można podnieść wiaduktu, ponieważ trzeba by przebudować tory kolejowe. Natomiast niższe poprowadzenie torów tramwajowych blokują dwa największe kolektory w Poznaniu. Społecznicy i eksperci mają na ten temat inne zdanie. Dysponują analizami, które wskazują na to, że wiadukt i układ infrastruktury podziemnej umożliwiają bezpieczne posadowienie torowiska. Pod wiaduktem przejedzie także każdy z obecnie wykorzystywanych tramwajów (w tym Solaris Tramino wymagający wyższych wiaduktów)!

Jednak nie o sprawy techniczne tak naprawdę chodzi. Ryszard Grobelny i jego współpracownicy szukają byle pretekstu, by zamiast tramwaju Naramowice obsługiwały pojazdy jeżdżące na ogumionych kołach. Da to pretekst, by „wysępić” z UE pieniądze z puli na rozwój komunikacji miejskiej, z przeznaczeniem na ulicę Nowonaramowicką (czytaj więcej: http://naszglospoznanski.pl/tramwajem-do-naramowic/ ).

Pierwszym pomysłem był trolejbus, ale gdy okazało się, że wysokość trakcji tramwajowej i trolejbusowej jest taka sama i podważa tym samym argumenty przeciw tramwajom, nagle pojawił się pomysł BRT.

Co to jest BRT?

BRT to jest skrót od Bus Rapid Transid (z ang. szybki transport autobusowy). Pierwsze tego typu trasy powstały w 1975 roku w Kurytybie, w Brazylii. Obecnie odchodzi się powoli od tego systemu i do łask wracają tramwaje. Tak jest m.in. we Włoszech, Grecji czy Francji, gdzie wiele lat po likwidacji, odbudowuje się sieć tramwajową.

Między innymi dlatego, iż użyteczność BRT w bardziej rozwiniętych krajach jest średnia. W „lepszym” wydaniu buduje się drogi dla autobusów środkiem szerokich arterii albo na estakadach. Jednak utrudniony dostęp do nich mają osoby niepełnosprawne lub rodzice z małymi dziećmi. W polskich realiach możemy za pewne spodziewać się niesprawnych wind i kilkusetmetrowych dojść, żeby samochodom było lepiej.

Tym bardziej, że włodarze Poznania wolą wydać miliony złotych na wiadukty widma, zamiast rozbudować sieć tramwajową tak, by kierowcy zechcieli się przesiąść do pojazdów szynowych. Wtedy być może trzeba będzie kupić dłuższe tramwaje na obciążone linie, ale na zachodzie to jest coś normalnego. Efekt byłby znacznie lepszy i tańszy w utrzymaniu od zbudowanych dróg i to kosztem miejsca na budynki, w których mogliby mieszkać ludzie. Czas iść w ślady zachodniej Europy i budować linie tramwajowe dostępne dla ludzi, po prostu z poziomu chodnika, i bez budowy autostrad po obu stronach torów. Konieczność budowy drogi obok budowanej linii tramwajowej to jakaś nasza fobia (np. ul. Mieszka I wzdłuż trasy PST). Na zachodzie jest wręcz przeciwnie, bo buduje się tory kosztem dróg.

BRT w cywilizowanych krajach w wielu wypadkach nie wypaliło. Mimo, iż budowa takiej trasy może być tańsza od budowy trasy tramwajowej, to koszty eksploatacji BRT są znacznie wyższe niż komunikacji tramwajowej. Po pierwsze tramwaj zabiera na pokład więcej pasażerów niż autobus, więc do obsługi trasy potrzeba mniej pojazdów i pracowników, po drugie żywotność taboru tramwajowego jest 2-3 razy dłuższa od czasu eksploatacji taboru autobusowego. To samo dotyczy różnic w żywotności drogi żelaznej i asfaltowej, oraz kosztów bieżącego utrzymania, jak chociażby odśnieżanie buspasa zimą.

Poznań zamierza uśmiercać tramwaje?

Nie pozwólmy, by w Poznaniu „uśmiercano” tramwaje. Pierwsze zakusy już są. Zamiast rozbudowywać sieć, kurczy się ją. Na razie nieznacznie. W trakcie prac w rejonie Mostu Teatralnego, zlikwidowano trzeci tor, który umożliwiał szybsze skręcenie tramwajom z ul. Rosevelta w stronę Fredry. Teraz pojazdy, które skręcają, muszą czekać przed skrzyżowaniem za wagonami jadącymi prosto w stronę Piątkowa. Podobne plany są w odniesieniu do prawoskrętu z Dąbrowskiego w Przybyszewskiego. Tam dodatkowo linia 7 ma swój przystanek (od kilku lat) dzielony z autobusami. To rozwiązanie działa świetnie od „zawsze”, usprawniając tramwajom przejazd przez skrzyżowanie. Teraz osoby decyzyjne chcą to zepsuć.

BRT mają sens jako uzupełnienie komunikacji w relacjach podmiejskich, gdzie puszczanie tramwaju nie jest uzasadnione ze względu na mniejszą ilość pasażerów lub bardzo krótkie szczyty przewozowe. Jednakże w centrach miast to rozwiązanie nie ma sensu, czego dowodzą przykłady miast, w których BRT wyczerpało możliwości swojej przepustowości.

Michał Sobkowiak

Fot. Bartosz Kaj