Od 40 lat jeżdżą w Poznaniu tramwaje oznaczone symbolem „105N”. Pierwsze – z chorzowskiego Konstalu – otrzymało miasto pod koniec stycznia 1975 r. Zaczęły one kursować na linii 14, obsługującej wówczas trasę z Górczyna przez Łazarz, Most Dworcowy, Rataje do Starołęki.

Tramwaje z początku jeździły bez wagonu doczepnego (także z napędem i tego samego typu, czyli 105N). W zestawie dwuwagonowym pojawiły się dwa miesiące później, głównie z powodu dużego obciążenia potokami pasażerskimi na tej trasie.

Tramwaj 105N, polskiej konstrukcji, choć wysokopodłogowy, był – jak na tamte lata – nowoczesny. Jego kilka prototypów w 1974 roku zaczęło obsługiwać trasy w Warszawie i Katowicach. Po pomyślnym okresie eksploatacji wagony te zaczęły być w dużych partiach dostarczane nie tylko do wspomnianych miast, ale także do pozostałych, posiadających trakcję tramwajową. Poznań był jednym z pierwszych miast, w którym te wozy zaczęły wozić pasażerów. Do końca 1975 roku – jak napisał Jan Wojcieszak w książce pt. „120 lat komunikacji miejskiej w Poznaniu” – w zajezdni Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego było 17 wagonów 105N. W następnych czterech latach Poznań otrzymał w sumie 126 wagonów motorowych tego typu.

Poznaniakom spodobały się te tramwaje, ponieważ były dość pojemne. Mogły przewieźć 125 pasażerów, w tym 20 osób na miejscach siedzących. Do tramwaju tego, mimo że posiadał wysoką platformę, wsiadało się dość wygodnie. Wagon posiadał cztery szerokie drzwi, z których para była zlokalizowana po środku. Jedynym utrudnieniem była lokalizacja drzwi bocznych, umiejscowionych skosem, co wymagało szczególnej uwagi motorniczego podczas wsiadania i wysiadania pasażerów. Ten „styl” konstruowania wagonów nawiązywał jeszcze do czasów budowy poprzedników, np. tramwajów typu N, a potem szybkobieżnych, 13N (kursowały niemal wyłącznie w Warszawie), a także przegubowych 102N i 102Na, które jeździły w pozostałych miastach z komunikacją tramwajową, w tym w Poznaniu.

Przeszklone bimby

Tramwaje 105N były bardzo przeszklone; wyróżniały się zwłaszcza ścianą czołową – z dodatkowymi szybkami. Następca tego modelu – wagon typu 105Na, produkowany od 1979 roku, już nie posiadał takiej szklanej ściany czołowej. Zmiana ta wynikała głównie z eksploatacji: wagon powypadkowy łatwiej było naprawić; mniejsza była też korozja, a i motorniczowie mieli bezpieczniejszą i cieplejszą osłonę. W tramwaju 105Na obudowana była też kabina kierującego wagonem (z tyłu zainstalowana została szafka z bezpiecznikami). Tramwaj był też bardziej nowoczesny, bo zastosowane w nim urządzenia rozruchowe pozwoliły na oszczędność pobieranej energii. Liczba miejsc pasażerski natomiast została zachowana.

Tramwaje 105N i 105Na, podobnie jak wspomniane wagony typu 13N i 102N i 102Na były szybkie. Pasażerowie odczuwali to zwłaszcza przesiadając się z wagonów dwuosiowych typu 4N, użytkowanych także w Poznaniu od końca lat 40-tych ubiegłego wieku aż niemal przez pół wieku!

Tramwaje 105N i 105Na wyparły więc z końcem lat 80-tych stare wozy, w tym nowsze (z przełomu lat 60. I 70.) wagony 102N i 102Na. W ostatniej dekadzie XX wieku najnowsze tramwaje stanowiły więc podstawę poznańskiej komunikacji. Miasto otrzymało w sumie 244 tramwajów typu 105N i 105 Na – napisali Arkadiusz Lubka i Marcin Stiasny w „Atlasie tramwajów” (wydanie z 2004 r.).Pozwoliło to nawet łączenie ich w zestawy trzywagonowe (podobnie jat to było z wagonami dwuosiowymi typu N). Kursowały one na najbardziej obciążonych trasach linii „5” (Górczyn – Marcinkowskiego –os. Lecha) i linii szczytowej „21” (Marcinkowskiego – Górczyn).

Kierunek – niska podłoga

Dominacja wagonów typu „105” w Poznaniu skończyła się z końcem lat dziewięćdziesiątych, gdy miasto zaczęło kupować partiami używane niemieckie wysokopodłogowe wagony przegubowe GT6 i GT8, a także gdy zaczęły pojawiać się nowoczesne tramwaje niskopodłogowe: Tatry – 10 pojazdów (od 1997 roku), Combino – 14 wagonów (od 2003 r.), Solaris Tramino – 46 tramwajów (od 2011 r.).

Nowe tramwaje, czyli wagony niskopodłogowe, spotkały się z entuzjastycznym przyjęciem poznaniaków. Zdecydowanie wygodniej wsiadało się i wysiadało do nich na przystankach, zwłaszcza z poziomu jezdni. W myśl tego zaczęto w ostatnich latach przebudowywać wagony 105Na na wozy częściowo niskopodłogowe, czyli z członem przegubowym (z nisko osadzonymi drzwiami i podłogą) wstawionym po środku – między wagonami o wysokiej platformie. W przebudowie tych tramwajów wyspecjalizowała się poznańska firma Moderus. Wagony te nazwała „Betami” (w odróżnieniu od gruntownie przebudowanych wysokopodłogowych „105-enek”, z zaokrąglonymi czołami wozów, które nazwano „Alfami)”.

Tramwaje „Beta”, choć nie są tak supernowoczesne jak Combino czy Tramino, to jednak właśnie ze względu na środkowy niskopodłogowy człon są przyjazne dla pasażerów. Tramwaje te w Poznaniu można spotkać niemalże na wszystkich liniach, choć głównie kursują na trasach w kierunku Jeżyc i Wildy, czyli tam, gdzie jest dużo przystanków, z których wsiada się z poziomu jezdni. Tramwaje „Beta” kursują też w Szczecinie, a niedawno zakupiły je Tramwaje Śląskie. W Poznaniu jeżdżą już 22 wagony tego typu, a przez MPK w Poznaniu zamówione będą kolejne. Dzięki tym dostawom, w stolicy Wielkopolski jest ponad 40 proc. wagonów całkowicie niskopodłogowych lub z częściowo obniżoną platformą.

Zabytkowa „105-ka”

Tramwaje 105Na, a jest w Poznaniu tych wagonów jeszcze 136, przez następne lata będą uzupełniać tabor MPK. Przebudowane na Bety lub zmodernizowane z powodzeniem służą i służyć mogą pasażerom. Wśród zwolenników „105-tek” są też tacy, którzy lubią jeździć tymi wagonami, ze względu na znajdującą się tam sporą przestrzeń pasażerską . No i z sentymentów: przypominają im się lata, gdy tramwaje te były w mieście komunikacyjnym „hitem”.

Właśnie ze względu na tradycje Poznański Klub Miłośników Pojazdów Szynowych wraz z MPK zrekonstruował dwuwagonowy tramwaj typu 105N (numery wozów: 194-193), który pojawia się na trasach, np. linii 8. Docelowo ma on być tramwajem muzealnym, podobnie jak już jest z wagonami 102N i 102Na oraz jeszcze starszymi: silnikowym typu N oraz dwoma doczepnymi ND.

Tekst i zdjęcia: Andrzej Świątek