Sieci tramwajowe, które swego czasu były widokiem typowym zwłaszcza dla dużego miasta, w drugiej połowie XX wieku zdawały się być coraz mniej popularne, zwłaszcza w krajach Zachodu. Również w naszym kraju w okresie powojennym i nieco późniejszym w wielu miastach uległy likwidacji. Dziś, w dobie rosnącej ilości samochodów w miastach, rozwój systemów szynowego transportu miejskiego stał się koniecznością, a tramwaje okazały się być ich wersją odpowiednią dla skupisk wielkomiejskich. Obserwujemy w tej dziedzinie nowe osiągnięcia i wynalazki usprawniające tabor szynowy.
Stopniowo żegnamy „stopiątki”
Zdecydowanie najpowszechniejszym w naszych czasach modelem tramwaju, który obecnym pokoleniom najbardziej kojarzy się z wizerunkiem tego pojazdu, była wyprodukowana przez Konstal w liczbie niemal tysiąca sztuk charakterystyczna kanciata „stopiątka”, czyli 105N i jej modyfikacje. Doczekaliśmy jednak czasów, kiedy i ona schodzi z dziejowej sceny, choć życie tej konstrukcji wygasać będzie jeszcze długo, a to głównie za sprawą bazujących na niej modeli z dodanym środkowym członem niskopodłogowym. Właśnie ta niska podłoga to najważniejsza – na pewno dla pasażerów – cecha taboru, który obecnie trafia na torowiska w wielu polskich miastach. Pierwszy taki tramwaj skonstruowano w pod koniec lat 80-tych w Niemczech, w ciągu kilku lat również w naszym kraju – najpierw w Konstalu, a później również w poznańskim HCP, podjęto próby budowy pojazdów, które przynajmniej w części będą posiadały tę cechę. Kolejne, mniej lub bardziej udane próby poszczególnych producentów przyniosły w końcu pożądany efekt – pierwszy krajowy stuprocentowy niskopodłogowiec – Tramicus, będący protoplastą modelu Swing. Tramwaj tej konstrukcji powstał w 2005 roku w bydgoskiej Pesie.
Zmianom musi ulegać cały system
Całkowicie niska podłoga to oczywiście nie wszystko, czym cieszyć się mogą dziś pasażerowie w miastach modernizujących swój tabor. Powoli normalnością staje się dla nas także klimatyzacja, nowe systemy informacji pasażerskiej czy możliwość zakupu biletów z użyciem urządzeń mobilnych.
Nowe tramwaje skrywają dużo więcej rozwiązań znacznie podnoszących bezpieczeństwo i ekonomię użytkowania. Odzyskiwanie energii przy hamowaniu pozwala zaoszczędzić nawet 30% jej procent, istnieją ponadto modele, które poradzą sobie na krótkich odcinkach niewyposażonych w sieć trakcyjną. Nowe kompozytowe materiały obniżają masę pojazdu, a zaawansowany system diagnostyki pozwala stale monitorować stan techniczny. Przeszkoda na torowisku? Wykryje ją sam tramwaj, w przyszłości także i pękniętą szynę.
Nawet najlepszy tabor wymaga jednak odpowiedniej infrastruktury. Nowe torowiska, niwelujące problem wibracji i hałasu, to kolejne z istotnych inwestycji. Oprócz rozwiązań takich jak maty wibroizolacyjne czy sprężyste mocowania szyn, pomocna okazuje się także… trawa. Wreszcie: zajezdnie, nad których funkcjonowaniem czuwają zaawansowane systemy informatyczne, a pracownicy mają do dyspozycji bogate wyposażenie – od myjni przejazdowych, poprzez tokarki podtorowe, sprzęt wykrywający płaskie (hałasujące) miejsca na kołach, aż po typowe zaplecze warsztatowe i urządzenia takie jak całowagonowe podnośniki czy konstrukcje ułatwiające serwis podwozi. Elementem infrastruktury, zajezdni tramwajowych, który znacznie ułatwia obsługę pojazdów jest obrotnica, którą dostarcza np. wrocławskie przedsiębiorstwo Hak.
Wszystko to oczywiście kosztuje. Nie ma jednak wątpliwości, ze inwestycje takie są konieczne, o czym wiedzą władze wielu naszych miast rozbudowujących swoje systemy tramwajowe. Wszędzie tam, gdzie ilości pasażerów są znaczne, komunikacja zdecydowanie musi przyjmować kształt zbiorowy.
