Jeśli z Nowym Rokiem 2013 poznaniacy muszą przeżyć szok cenowy biletów komunikacji miejskiej, to równe dwadzieścia lat wcześniej przechodzili inną rewolucję tramwajową. 1 stycznia 1993 roku na poznańskie trasy wyjechały tramwaje tylko… 13 linii!
Tym samym zlikwidowanych zostało aż 10 linii, czyli niemalże połowa. Jeszcze w 1990 roku po poznańskich ulicach jeździły tramwaje 25 linii, w tym tzw. „zerówka”, czyli linia „0” – okólna, łącząca Łazarz – Rataje – Śródkę – z centrum miasta i dworcem Głównym. Zmiany podyktowane były nie tylko oszczędnościami, organizacją obsługi, ale także wycofaniem z ruchu wszystkich dwuosiowych wagonów typu N. Jeszcze w sylwestra 1992 r na liniach 7, 8 i 16 woziły one za darmo pasażerów. Tramwaje te, wzorowane na planach niemieckiego tramwaju KSW (10 takich bimb w 1944 roku zamiast do Wiednia przypadkiem trafiło do Poznania) budowane były w Sanoku, Gdańsku i Chorzowie w dużych ilościach dla polskich miast posiadających trasy tramwajowe.
Do Poznania bimby N-ki (i ich odmiana 4N) zaczęły być dostarczane od lat 50-tych. Gdy dziesięć i dwadzieścia lat później Warszawa – jako jedyne miasto w Polsce – wzbogaciła się o szybkobieżne tramwaje 13N, ze stolicy do Poznania trafiły kolejne wagony N-ki. Łącznie takich motorowych bimb przez ponad czterdzieści lat kursowało 151. Natomiast o 27 więcej było przyczepek oznaczanych symbolem ND.
Tramwaje te zdominowały krajobraz miasta w latach sześćdziesiątych. Charakterystyczny był odgłos silników ruszających i hamujących ”enek”. Bimby te – z powodu konstrukcji podwozia (były wagonami dwuosiowymi) – szczególnie hałasowały na zakrętach. Wielu starszych poznaniaków pamięta ów uliczny „koncert” tych tramwajów. Stanowisko motorniczego nie oddzielone było – tak jak jest to w nowych wagonach – zabudowaną kabiną z wygodnym fotelem, kokpitem i klimatyzacją od przedziału pasażerskiego. Motorniczy tramwaju siedział na wysokim stołku, miał do sterowania na bardzo skromnym pulpicie dwie korby – do jazdy i hamowania, a pod stopą pedał, który po naciśnięciu uruchamiał sygnał dzwonka. Za sobą miał natomiast brezentową kotarę, „oddzielającą” od przedziału pasażerskiego. Jej skuteczność była nienajlepsza i często zdarzało się, że motorniczy ją zwijał. Można wówczas było zobaczyć jak sprawnie kieruje kilkunastotonowym pojazdem, a nawet „wczuć się” w rolę tramwajarza.
Dziś w Poznaniu zostało kilka takich tramwajów. Są one zabytkami. Jeden z nich jeździ podczas specjalnych okazji i latem obsługuje tzw linię turystyczną. Członkowie poznańskiego Klubu Miłośników Pojazdów Szynowych, działającego przy Miejskim Przedsiębiorstwie Komunikacyjnym, zbierają pieniądze na odbudowę wagonu ND (typu sanockiego). Gdy zostanie wyremontowany będzie drugim wagonem doczepnym w zestawie N-ki.
Wracając do historycznej już zmiany 1 stycznia 1993 r. układu linii tramwajowych z 25 do… 13, już po kilku latach, gdy w 1997 r. otwarta została trasa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju okazało się, że te „cięcia” były zbyt duże. Na trasy znów wyjechała „czternastka”, potem „piętnastka” i „szesnastka”. Gdy linię tramwajową nr 1, wówczas najdłuższą, bo ponad 21 kilometrową (i przez to w kursowaniu niepunktualną) podzielono na dwie odrębne linie, na trasy wyjechały „siedemnastka” i „osiemnastka”.
Dziś po ulicach kursuje 17 linii tramwajów dziennych. Z powodu remontów i objazdów trzy – „1”, „13” i „26” są zawieszone. Tak będzie do końca przebudowy głównych węzłów komunikacyjnych miasta – Kaponiery, Matyi, a także budowy wiaduktu III ramy na Grunwaldzie. Czy gdy wszystko wróci do normy z końcem 2013 roku, w tym uruchomienie PST do dworca kolejowego, na trasy wyjadą wszystkie linie? Czy Zarząd Transportu Miejskiego zaskoczy poznaniaków nowymi zmianami, których w ostatnich latach jest nadto wiele?! Zobaczymy!
Tekst i zdjęcia: Andrzej Świątek
